Jakarta, (ITN-IndonesiaTouristNews):Masyarakat perlu memberikan simpati pada Menteri Perhubungan dan pada kalangan airlines, mereka menghadapi dilemma berat dalam memutuskan diturunkan atau tidak harga tiket penerbangan dalam negeri. Penurunan tarif tiket penerbangan dalam negeri khususnya penerbangan full service oleh pemerintah sulit diwujudkan. Selain karena tidak sesuai dengan pengeluaran setiap maskapai penerbangan, nilai tukar rupiah menjadi kendala bagi maskapai untuk menurunkan harga tiketnya. Sekjen      Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional INACA Tengku Burhanudin menjelaskan di website INACA , maskapai penerbangan akan kesulitan jika permintaan penurunan harga tiket pesawat direalisasikan.

Kepada dua maskapai, yakni Garuda Indonesia dan Lion Air, pemerintah meminta agar keduanya mencari cara agar bisa menetapkan tarif tiket pesawat yang lebih wajar kepada masyarakat, salah satu caranya melalui efisiensi. Lantaran harga tiket masih saja dinilai mahal, pemerintah pun akhirnya tidak mengimbau lagi, tapi merevisi tariff batas atas untuk tiket penerbangan dalam negeri.

Di sisi lain Menko Perekonomian Darmin Nasution menyatakan merasa yakin penurunan tarif batas atas akan diikuti pula dengan penurunan harga tiketnya.

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 127 menentukan bahwa tarif batas atas yang ditetapkan oleh menteri dapat dilakukan dengan mempertimbangkan perlindungan konsumen dan perlindungan badan usaha angkutan udara dari persaingan yang tidak sehat. Hasil revisi ini nantinya bersifat mengikat dan harus dijalankan oleh seluruh maskapai penerbangan nasional. Bila melanggar, maka sanksi berupa peringatan atau pencabutan izin rute penerbangan bakal menanti maskapai.

Exercise lagi:

Mengapa perlu bersimpati pada Menteri Perhubungan dan pada pihak airlines?

Perhatikanlah salah satu cara airlines akan memperlihatkan masalah yang mereka hadapi.

Contoh soal dengan asumsi pada satu periode Januari-Maret  2018, sejumlah operasi airlines mengangkut 9,5 juta penumpang domestik. Dengan menjual harga rata-rata sekitar 60% dari tariff batas atas, pendapatan airlines mencapai Rp57 miliar.

Jika pada periode yang sama tahun ini 2019, Airlines menjual dengan harga tiket yang lebih tinggi, yaitu sebutlah rerata 85% dari tariff batas atas. Itu menghasilkan pendapatan Rp 60,3 miliar, dan justru jumlah penumpangnya hanyalah  7,1 juta penumpang domestik.

Jadi, lebih besar penghasilan airlines kendati jumlah penumpang turun namun dengan harga jual tiket yang lebih tinggi.

Ada perbandingan lain lagi. Dengan mengangkut 9,5 juta penumpang domestik tadi, frekuensi penerbangannya sebutlah asumsi 73.200 penerbangan, katakanlah biaya totalnya 100. Dengan mengangkut jumlah penumpang  7,1 juta tadi, frekuensi penerbangannya 58.000 penerbangan. Itu menunjukkan, biaya total yang 58.000 flight tentulah menjadi 58/73 x 100, jadi, lebih murah biayanya. Ini indikasi membuat airlines akan cenderung mengurangi kapasitas atau frekuensi penerbangan yang berarti menghemat biaya.

Demikianlah pola-pola permasalahan biaya yang dihadapi oleh industri penerbangan nasional kita.

Mari memaknainya lebih lanjut. Dilemma yang dihadapi oleh Kementerian Perhubungan yang sesuai undang-undang dan peraturan bisa menurunkan Tarif Batas Atas, dan pihak airlines yang diwakili INACA yang menyatakan sulit melaksakannya. Dalam hal itu dimaksudkan ialah agar jangan lagi maskapai beroperasi dengan kondisi rugi terus. Contoh yang dipandang ekstrim adalah menyebut Sriwijya Airlines yang telah harus bergabung alias diakuisisi oleh airlines nasional yang lebih besar dan kuat yaitu Garuda Indonesia. Kalau tidak demikian, airlines tersebut akan jatuh bangkrut dan berhenti beroperasi.

Masih adakah  alternatif solusi lainnya?

Salah satu jalan terobosan bisa ditimbulkan dengan kemungkinan suatu kebijakan yang luar biasa, artinya, di luar kebiasaan, mungkin belum pernah terjadi. Di ecosystem industri penerbangan itu juga terdapat banyak sekali BUMN, mulai dari PT Angkasa Pura, pengelola bandara, Pertamina penjual satu-satunya avtur, PT AirNav pengatur navigasi udara, dan lainnya. Dikabarkan praktis semua BUMN tersebut beroperasi dengan laporan keuangan yang gemuk, alias mencatat laba perusahaan yang relative besar.

Salah satu contohnya, PT Angkasa Pura (AP) I mencatatkan laba bersih sepanjang 2018 sebesar Rp 2 triliun lebih.(BeritaSatu, 24/2/2019). Adapun PT Angkasa Pura II sepanjang 2017 meraih revenue (unaudited) dengan pertumbuhan double digit yaitu lebih dari Rp 8,24 triliun, meningkat 24% dibandingkan tahun 2016 yaitu sebesar Rp 6,65 triliun. Dari pendapatan keseluruhan itu, sebesar Rp 5,019 triliun berasal dari bisnis aeronautika seperti Tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U), biaya pendaratan pesawat, dan pemakaian garbarata. (website AP II, 8/2/2018)

Untuk solusi atau jalan tengah yang dimaksudkan tadi, mungkinkah para BUMN itu diajak bersama menurunkan target atau kinerja laba, dengan tujuan agar bisa menurunkan harga atau tariff mereka baik produk maupun jasa, yang dijual pada airlines? Maksudnya tentu agar airlines bisa beroperasi dengan biaya yg lebih rendah, sehingga mereka tetap tidak harus rugi terus ? Skema kebijakan terkorrdinasi seperti itu tentulah mungkin diberlakukan selama kurs dollar terhadap rupiah tetap relative tinggi, atau harga minyak alias avtur tetap relative tinggi. Jadi memang dengan pola pikir demikian, diharapkan kurs dollar-rupiah  atau harga avtur bisa kembali pada level rerata seperti di tahun-tahun sebelum tahun 2017.

Ideal sekali gambarannya jika itu terjadi. Para BUMN di ecosystem industri penerbangan akan tetap dapat menunjang kehidupan dan pengembangan industri penerbangan nasional, mereka sendiri beroperasi dengan kinerja laba perusahaan (yang diturunkan target-target mereka), Menteri Perhubungan bisa menjalankan kebijakan sesuai Undangundang (menurunkan tariff batas atas tiket penerbangan), operator penerbangan beroperasi tanpa rugi, dan terhadap masyarakat pun permintaan alias keluhannya terlayani dengan bisa membeli tiket dengan harga yang diturunkan.

Tapi bagi masyarakat masih diperlukan pengertian yang proporsional. Kurs dollar AS di tahun sebelum ujung 2017 rerata kan sekitar Rp 9.000,00 – 12.000,00. Harga avtur pun pada waktu itu rerata antara rp 8000 – Rp 9000. Sejak medio 2017 hingga kini  kurs dollar rerata berada di atas Rp 13.000 dan harga avtur rerata di atas Rp 9.000. Hitungan secara garis besar itu saja mengindikasikan betapa tak mumungkinkan pihak airlines menjual tiket dengan harga seperti di tahun 2017 atau sebelumnya.

Yang tak kalah menariknya sercara proporsional diperhatikan, ada survei yang mengindikasikan bahwa sealama ini di antara penumpang penerbangan dalam negeri sekitar sepertiga merupakan prerjalanan pegawai pemerintah alias dibiayai angaran pemerintah. Umumnya rerata per satu penumpng diindikasikan terbang sekitar 7 kali setahun. Tahun 2018 tercatat jumlah keseluruhan penumpang yang diangkut oleh penerbangan di dalam negeri mencapai hampir 100 juta yaitu sekitar lebih 96 juta.

Indikasi-indikasi tersebut mencerminkan jumlah penumpang dari pegawai pemerintah mungkin tak akan berkurang walau harga tiket sekarang relative tinggi. Tapi masyrakat umum yang terbang dari uang kantong sendiri, tentu cenderung berkurang jumlahnya. Sebagian akan mengurangi frekuensi terbang dan beralih ke moda trsnaportasi darat, naik bus ataukah keretapi atau kapal laut.

Dengan konteks proyeksi seperti itulah, di sini pula beberapa waktu yang lalu kita muat antara lain dua  newsstory ini:

kliping-berita-tiket-1

kliping-berita-tiket-1

(Arifin Hutabarat)***

[tell-a-friend id=”1″ title=”Tell a friend”]